世界の船舶には 10 を超える000個の省エネ装置が設置されているにもかかわらず、最新のデータによると、2026 年までに既存の石油タンカー、ばら積み貨物船、コンテナ船のほぼ半数が、次のような深刻な課題に直面することになります。国際的な炭素排出規制。
Clarkson Research によると、2 年以内に船舶の 46% が炭素強度指標 (CII) で D または E の評価を受けることになり、商業的および規制上の圧力が増大することを意味します。
2023 年 1 月 1 日より、国際海事機関 (IMO) は、すべての船舶が既存のエネルギー効率既存船舶指数 (EEXI) を計算してエネルギー効率を評価し、年次 CII 評価レポートを開始することを義務付けました。 CII 評価では、船主がデータを収集し、船舶の効率を A ～ E のスケールでランク付けする必要があります。「E」が最悪、「A」が最高です。船舶は少なくとも C 評価を取得する必要があります。船舶が 3 年連続で E または D の評価を受けた場合、船舶エネルギー効率管理計画 (SEEMP) 内で是正計画を策定する必要があります。
時間が経つにつれて、CII 目標はさらに厳しくなり、船団の老朽化により、これらの船舶は将来の CII 評価において非常に不利な立場に置かれます。
近年、船舶の廃船率の低下により、世界の船舶の平均年齢が上昇しています。データによると、ばら積み貨物船の平均船齢は 5 年前の 10.2 年から 12.5 年に、タンカーは 10.9 年から 13.6 年に、コンテナ船は 12.4 年から 13.8 年に伸びています。
厳しい課題にもかかわらず、船主は手をこまねいているわけではない。エネルギー効率のブレークスルーを模索する中で、さまざまな省エネ技術の導入が業界で注目を集めています。
現在、237 隻の船舶が船体に空気潤滑システムを設置し、56 隻の船舶が風力推進装置を備えています。新築では、空気潤滑システムの受注台数が332台、風力推進装置の受注台数が87台となっております。これらの技術は船舶の抵抗を大幅に軽減し、燃料消費量を削減できますが、その導入速度は依然として限られています。
IMO は炭素回収技術に関する規制枠組みをまだ定義していませんが、すでに 36 隻の船舶が炭素回収装置を配備しており、さらに 12 隻の発注が予定されています。これらの船舶の運航実績は、明確な政策方向性がない中での業界の最先端技術への実験的なアプローチを示しています。
船舶用バッテリーは、100 総トン以上の船舶でも一般的になりつつあり、現在 612 隻の船舶がバッテリーを使用しています。また、ラダーバルブやプロペラダクト、翼端フィンなど、低コストで設置が容易な省エネ機器も船主の間で人気を集めています。ラダーバルブの設置は4,{8}}隻を超え、プロペラダクトと翼端フィンの適用は約3,000隻に達しました。
CII の施行と今後の規制強化により、海運業界が直面する課題は技術的なものだけでなく、ビジネス モデルにも関連しています。エネルギー効率や燃料転換で遅れをとっている船主は、市場での競争力を徐々に失っていくことになる。対照的に、省エネ技術やグリーン燃料に早期に投資した企業は、新しい規制環境において競争上の優位性を獲得できる可能性があります。
海運業界では省エネ技術に対する熱意が続いているにもかかわらず、技術のアップグレードだけに依存するだけでは CII が提起する課題に完全に対応するには不十分です。将来的に業界は、老朽化した船舶の解体の加速、船舶の運航効率の最適化、大規模な燃料革新など、より重大な構造調整に直面する可能性がある。これらの傾向は業界の状況を再定義するだけでなく、世界的なグリーン経済変革において重要な役割を果たすでしょう。
炭素排出を巡るこの「競争」において、短期的な対応と長期的な戦略の間でバランスを取ることができる海運会社だけが、自らの地位を確立し、世界のグリーン経済の推進者となることができるでしょう。
